總結(jié)可以幫助我們更好地規(guī)劃未來的學(xué)習(xí)和工作計(jì)劃。增加閱讀的時(shí)間和量，鍛煉自己的閱讀能力。總結(jié)范文可以幫助我們更好地理解總結(jié)的寫作方法和技巧。

智能運(yùn)輸工程7篇篇一

智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國(guó)家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。下面為大家分享了有關(guān)智能交通的論文，歡迎欣賞！

摘要：八十年代以來，世界一些發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛投入智能交通系統(tǒng)（its）的研究與開發(fā)，并已形成二十一世紀(jì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展方向。我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化、汽車化急速發(fā)展，導(dǎo)致交通擁擠、事故增多、環(huán)境污染等問題日益惡化。本文針對(duì)我國(guó)的實(shí)際情況，對(duì)發(fā)展its的必要性、緊迫性進(jìn)行分析，并對(duì)發(fā)展我國(guó)its的框架提出了設(shè)想。

關(guān)鍵詞：its信息管理通信電子收費(fèi)系統(tǒng)。

一、中國(guó)發(fā)展its的必要性與緊迫性。

1．its的概念及其意義。

its（intelligenttransportationsystem）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

its將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國(guó)發(fā)展its的主導(dǎo)思想。

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結(jié)論：

智能運(yùn)輸工程7篇篇二

本文概述了發(fā)展車輛檢測(cè)技術(shù)的必要性及車輛檢測(cè)器的分類,分析和比較了磁頻車輛檢測(cè)器中的感應(yīng)線圈、磁性、磁成像及波頻車輛檢測(cè)器中的雷達(dá)微波、紅外線、超聲波等車輛檢測(cè)器的原理和特點(diǎn),并對(duì)視頻檢測(cè)技術(shù)做了簡(jiǎn)要論述,最后介紹了未來車輛檢測(cè)技術(shù)的三個(gè)發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：智能交通車輛檢測(cè)器視頻檢測(cè)。

1、車輛檢測(cè)器的分類。

近幾年來,隨著傳感器技術(shù)、微電子技術(shù)和信息處理技術(shù)等的發(fā)展,車輛檢測(cè)器也有較大發(fā)展,出現(xiàn)的種類很多,工作原理各異,但可概括為兩大基本功能:一為檢測(cè)車輛的存在或出現(xiàn),二為檢測(cè)車輛的運(yùn)動(dòng)或通過,任一車輛檢測(cè)器至少應(yīng)具有上述兩個(gè)基本功能之一。為此車輛檢測(cè)器中分為存在型、通過型和兩者結(jié)合的復(fù)合型,對(duì)于存在型檢測(cè)器(presencedetector),只要在其監(jiān)視區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)被檢車輛,就能產(chǎn)生輸出信號(hào);通過型檢測(cè)器(passagedetector)是根據(jù)車輛的到達(dá)或運(yùn)動(dòng),產(chǎn)生持續(xù)時(shí)間很短的輸出信號(hào)來檢測(cè);某些檢測(cè)器只能檢測(cè)靜態(tài)或動(dòng)態(tài)中的一種,有些則既能檢測(cè)靜態(tài)的存在,又能檢測(cè)動(dòng)態(tài)的通過,稱為復(fù)合型檢測(cè)器。若按照車輛檢測(cè)器的工作原理進(jìn)行分類,可分為電接觸式、光電式、電磁感應(yīng)式、超聲波式、紅外線式等多種類型。目前具有代表性的是按檢測(cè)器的工作方式及工作時(shí)的電磁波波長(zhǎng)范圍,將檢測(cè)器劃分為三大類:磁頻車輛檢測(cè)器、波頻車輛檢測(cè)器和視頻車輛檢測(cè)器。

2、磁頻車輛檢測(cè)器。

磁頻車輛檢測(cè)器是基于電磁感應(yīng)原理的車輛檢測(cè)器,它有感應(yīng)線圈檢測(cè)器、磁性檢測(cè)器、地磁檢測(cè)器、微型線圈檢測(cè)器和磁成像檢測(cè)器等幾種類型。

2.1感應(yīng)線圈檢測(cè)器(inductiveloopdetector)。

感應(yīng)線圈車輛檢測(cè)器是目前國(guó)內(nèi)外使用最為廣泛的車輛檢測(cè)裝置。這種檢測(cè)器是由埋設(shè)在路面下的線圈傳感器、信號(hào)檢測(cè)處理單元(包括檢測(cè)信號(hào)放大單元、數(shù)據(jù)處理單元和通信接口)及饋線。當(dāng)電流通過線圈時(shí)在其周圍形成一個(gè)電磁場(chǎng),當(dāng)車輛行至線圈上方時(shí),在金屬車體中感應(yīng)出渦流電流,渦流電流又產(chǎn)生于環(huán)路相耦但方向相反,即互感,使線圈電感量隨之降低,引起電路諧振頻率的上升。只要檢測(cè)到此頻率隨時(shí)間變化的信號(hào),就可檢測(cè)出是否有車輛通過。感應(yīng)線圈檢測(cè)器具有成本低、安裝方便、靈敏度高、受氣候影響小的優(yōu)點(diǎn),但在實(shí)際使用中,因道路施工、路面變形等因素使線圈的損壞率較高,更換安裝和維護(hù)時(shí)要進(jìn)入公路主體,影響交通運(yùn)輸,造成成本升高,維護(hù)的工作量也很大。

2.2磁性檢測(cè)器(magneticdetector)。

磁性檢測(cè)器也是在檢測(cè)磁場(chǎng)變化的基礎(chǔ)上進(jìn)行工作的。這種檢測(cè)器由裝在護(hù)套內(nèi)的小線圈和位于控制箱中的袋子放大器組成,使用時(shí)將具有高磁導(dǎo)率的線圈埋在路面下,當(dāng)車輛靠近或者通過線圈時(shí),穿過線圈的磁場(chǎng)發(fā)生變化,從而在線圈內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電壓,使放大器發(fā)出車輛通過的信息。該類檢測(cè)器僅可檢測(cè)車輛的通過且對(duì)車速有一個(gè)低限,其主要優(yōu)點(diǎn)是設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單且不受路表問題的影響;主要缺點(diǎn)是無法檢測(cè)靜態(tài)車輛,所以在當(dāng)今交叉口檢測(cè)方法的許多應(yīng)用中受到限制。

2.3磁成像檢測(cè)器(vmidetector)。

由nu—metrics公司研制成功的車輛檢測(cè)器中的傳感器技術(shù),稱為車輛磁成像(vmivehiclemagneticimaging)技術(shù)。它測(cè)量由于車輛的出現(xiàn)而引起的電磁場(chǎng)擾動(dòng)或變化,通過與已記錄的不同結(jié)構(gòu)車輛的磁紋(magneticfootprint)相比較,不僅能將卡車和小車分離開來,而且可以測(cè)出車輛的構(gòu)造、車型及速度。

3、波頻車輛檢測(cè)器。

波頻車輛檢測(cè)器是以微波、超聲波和紅外線等對(duì)車輛發(fā)射電磁波而產(chǎn)生感應(yīng)的檢測(cè)器。

3.1雷達(dá)(微波)檢測(cè)器(radarmicrowaredetector)。

雷達(dá)檢測(cè)器按照多普勒效應(yīng)(dopplereffect)原理工作,它由發(fā)射天線和發(fā)射接收器組成。微波檢測(cè)器的工作頻率通常是24ghz或10ghz。雷達(dá)檢測(cè)器具有多檢測(cè)區(qū)域的特點(diǎn),可檢測(cè)交通量,車速,占有率等多項(xiàng)交通流信息,目前在交通檢測(cè)方面具有很大的優(yōu)勢(shì),與視頻檢測(cè)相比,它的缺點(diǎn)是無法提供視覺監(jiān)視能力,記錄通行車輛或交通路況的可視特征。3.2紅外線檢測(cè)器(infrareddetector)。

紅外線檢測(cè)器是很有前途的懸掛式或路側(cè)式車輛檢測(cè)器,有主動(dòng)式和被動(dòng)式兩種基本類型。主動(dòng)式紅外檢測(cè)器使用半導(dǎo)體紅外線發(fā)生器作為傳感器,自帶指向測(cè)量車道的紅外線光源,駛進(jìn)檢測(cè)區(qū)的車輛將紅外光反射回檢測(cè)器處,產(chǎn)生感應(yīng)信號(hào)。被動(dòng)式紅外檢測(cè)器其原理是利用無車輛的路面的紅外線能輻射強(qiáng)度與路上有汽車通過時(shí)的紅外線輻射強(qiáng)度的變化,由紅外線接受器檢測(cè)出來。它的典型使用是安裝在信號(hào)燈柱或其他柱子上檢測(cè)交叉口和行人過街區(qū)。這種檢測(cè)器具有快速準(zhǔn)確、輪廓清晰的檢測(cè)能力,其缺點(diǎn)是工作現(xiàn)場(chǎng)的灰塵、冰霧會(huì)影響系統(tǒng)的正常工作。

3.3超聲波檢測(cè)器(ultrosonicdetector)。

超聲波檢測(cè)器利用反射回波的原理制成,它是通過接收由超聲波發(fā)生器發(fā)射的并經(jīng)車輛反射的超聲回波檢測(cè)車輛的,如果超聲波檢測(cè)器的探頭所對(duì)應(yīng)的檢測(cè)區(qū)域內(nèi)有車輛通過或存在,探頭反射出來一束超聲波,就會(huì)反射回來被同一探頭所接收,通過判斷該信號(hào)與原反射回波信號(hào)在時(shí)間上的差異,做出檢測(cè)區(qū)域內(nèi)有車輛通過或存在的判斷。它有脈沖型、諧振型和連續(xù)波型超聲檢測(cè)器三種類型。

4、視頻車輛檢測(cè)器。

視頻車輛檢測(cè)器系統(tǒng)是在傳統(tǒng)電視監(jiān)視系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,是以車輛檢測(cè)技術(shù)、攝像機(jī)和計(jì)算機(jī)圖像處理技術(shù)為基礎(chǔ),大范圍地對(duì)車輛施行檢測(cè)和識(shí)別。視頻檢測(cè),也被稱為圖片處理或人工視覺,是一種結(jié)合視頻圖像和電腦化模式識(shí)別的技術(shù)。其基本原理是:在很短時(shí)間間隔內(nèi),攝像機(jī)連續(xù)攝得兩幅圖像,有差異說明有運(yùn)動(dòng)物體。當(dāng)發(fā)現(xiàn)超速行駛的車輛時(shí),攝像機(jī)拍攝到該車的圖像,上傳到視頻處理器處理后,就可以得到該車的車牌號(hào),然后在前面的可變情報(bào)標(biāo)志版上得到該車的牌照號(hào)和速度,并給該車超速警告。先進(jìn)的視頻車輛檢測(cè)器在檢測(cè)區(qū)域內(nèi)借助全天候攝像機(jī),可以記錄該區(qū)域內(nèi)的車輛數(shù)量、排隊(duì)規(guī)模和車速等,將以上信息反饋到控制中心進(jìn)行處理以確定交通信號(hào)周期和控制方式,并利用可變情報(bào)版給上游車輛提供有關(guān)阻塞和事故的建議信息,以完成交通的自適應(yīng)控制,車輛誘導(dǎo)等功能。

5、車輛檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、傳感器技術(shù)和人工智能的迅速發(fā)展,車輛檢測(cè)技術(shù)形成了三個(gè)發(fā)展方向:一是提高傳統(tǒng)車輛檢測(cè)器的各項(xiàng)性能。具體來說,對(duì)于以電磁場(chǎng)變化的原理,研究開發(fā)的車輛檢測(cè)器,重點(diǎn)提高該類檢測(cè)器的可靠性和使用壽命;對(duì)于以微波、超聲波和紅外線等對(duì)車輛發(fā)射電磁波而產(chǎn)生感應(yīng)原理的檢測(cè)器,重點(diǎn)在于提高檢測(cè)器的精度和抗干擾能力。二是以車輛檢測(cè)器的發(fā)展為基礎(chǔ),結(jié)合人工智能和先進(jìn)的計(jì)算方法等,使車輛檢測(cè)器朝著系統(tǒng)化、智能化和光電一體化發(fā)展。如智能化遙感微波檢測(cè)器、感應(yīng)線圈(ld)智能交通流量測(cè)試儀、高速公路時(shí)間自動(dòng)探測(cè)系統(tǒng)等。三是完全拋開傳統(tǒng)的檢測(cè)原理和方法,開發(fā)新的技和方法。以攝像機(jī)和計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的圖像識(shí)別系統(tǒng)的研究,其目標(biāo)是完全替代傳統(tǒng)的車輛檢測(cè)器并提供傳統(tǒng)車輛檢測(cè)器所無法提供的更多的車輛和交通流狀態(tài)參數(shù)。該方向的重點(diǎn)是提高圖像識(shí)別的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性。視頻車輛檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用、以及光纖通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)信息處理系統(tǒng)和人工智能技術(shù)的應(yīng)用,必將使交通控制系統(tǒng)向大范圍、全方位、智能化和實(shí)時(shí)控制方向發(fā)展。

經(jīng)過這幾周智能交通的學(xué)習(xí)，對(duì)智能交通建立了系統(tǒng)的概念，智能交通在如今交通擁堵、事故頻發(fā)、環(huán)境污染嚴(yán)重、能源短缺的情況下，可以為交通運(yùn)輸節(jié)省金錢時(shí)間、提高交通運(yùn)輸?shù)男?。而在智能交通系統(tǒng)中車輛檢測(cè)技術(shù)可以掌握交通系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)，為控制交通和做決策提供服務(wù)。

智能運(yùn)輸工程7篇篇三

當(dāng)前，我國(guó)城市化進(jìn)程正面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，如何不斷提高城市發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，看看下面的智能交通技術(shù)綜述論文吧！

全面提升城市生活品質(zhì)，解決城市發(fā)展中的交通、安全、能耗等問題，已成為關(guān)鍵?！爸腔鄢鞘小表槕?yīng)了當(dāng)前全球先進(jìn)城市發(fā)展演進(jìn)和技術(shù)變革的時(shí)代潮流，是當(dāng)今世界推進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和城市信息化進(jìn)程中的前沿理念，是我國(guó)新一輪城市發(fā)展與轉(zhuǎn)型的客觀要求，是提升城市品質(zhì)和競(jìng)爭(zhēng)力的必然途徑，也是更好地保障和改善民生的重大舉措[]。建設(shè)智能交通體系是智慧城市建設(shè)中不可或缺的重要內(nèi)容之一。

智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及智能車輛技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，通過對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對(duì)各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系，從而使交通設(shè)施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s式發(fā)展[]。智能交通是集智能調(diào)度、視頻監(jiān)控、定位管理、運(yùn)營(yíng)分析等應(yīng)用服務(wù)為主要內(nèi)容的交通發(fā)展新模式。

1、體系結(jié)構(gòu)。

從技術(shù)層面分析，實(shí)現(xiàn)智能交通的體系結(jié)構(gòu)分為三個(gè)層次：感知層、傳輸層和應(yīng)用層，如圖1所示。

通過感知，獲得車輛、道路和行人等全方位的信息，將采集到的信息通過傳輸層“運(yùn)送”到服務(wù)端，根據(jù)不同的應(yīng)用和業(yè)務(wù)需求，進(jìn)行相應(yīng)的服務(wù)端計(jì)算，對(duì)信息進(jìn)行分析、處理、融合，實(shí)施重要信息的存儲(chǔ)管理及其相關(guān)信息（如公交指示信息、交通誘導(dǎo)信息等）的及時(shí)發(fā)布。

2、關(guān)鍵技術(shù)。

智能交通建設(shè)過程中，從信息的收集，數(shù)據(jù)的分析處理，到信息的管理和信息的發(fā)布，涉及很多關(guān)鍵技術(shù)。

智能運(yùn)輸工程7篇篇四

摘要：智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效的集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。本文介紹了智能交通的歷史、中國(guó)智能交通的概況、國(guó)外智能交通系統(tǒng)。

關(guān)緊詞：智能交通高速公路智能交通系統(tǒng)電子技術(shù)。

一、智能交通系統(tǒng)的概述。

智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效的集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。1995年3月美國(guó)xxx首次正式出版了“國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃”，明確規(guī)定了智能交通系統(tǒng)的7大領(lǐng)域和29個(gè)用戶服務(wù)功能，并確定了到的年度開發(fā)計(jì)劃。智能交通有7大領(lǐng)域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。

二、我國(guó)智能交通的概況。

三、國(guó)外智能交通系統(tǒng)介紹。

美國(guó)、西歐和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家為了解決共同所面臨的交通問題，競(jìng)相投入大量資金和人力，開始大規(guī)模地進(jìn)行道路交通運(yùn)輸智能化的研究試驗(yàn)。美國(guó)聯(lián)邦政府從1990年到用于its研究開發(fā)的年度預(yù)算總計(jì)為12。935億美元；歐盟從1984年到僅用于its共同研究開發(fā)項(xiàng)目的預(yù)算就達(dá)280億歐洲貨幣單位；日本政府僅和19用于its研究開發(fā)的預(yù)算為161億日元，用于its實(shí)用化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算為1，285億日元。在美國(guó)，its應(yīng)用發(fā)展較快的幾個(gè)方面分別是，車輛安全系統(tǒng)（占51%），電子收費(fèi)（占37%），公路及車輛管理系統(tǒng)（占28%），實(shí)時(shí)自動(dòng)定位系統(tǒng)（占20%），商業(yè)車輛管理系統(tǒng)（占14%）。歐洲在its應(yīng)用方面的進(jìn)展，介于日本和美國(guó)之間。由于歐洲各國(guó)政府的分散投資和各國(guó)的its需求不一致，在整個(gè)歐洲建立統(tǒng)一的交通信息服務(wù)系統(tǒng)困難重重。然而在開發(fā)先進(jìn)的旅行信息系統(tǒng)（atis），先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（avcs），先進(jìn)的商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)（acvo），先進(jìn)的電子收費(fèi)系統(tǒng)方面，前景十分誘人。日本政府在its領(lǐng)域進(jìn)行了大量的資金、政策等方面的投入，以期形成its產(chǎn)業(yè)推動(dòng)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在過去的5—6年的時(shí)間里，已經(jīng)有近400萬套車內(nèi)導(dǎo)航系統(tǒng)在市場(chǎng)上應(yīng)用。日本的its應(yīng)用主要是在交通信息提供；電子收費(fèi)；公共交通；商業(yè)車輛管理以及緊急車輛優(yōu)先等方面。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家也開始its的全面開發(fā)和研究，如韓國(guó)由建設(shè)xxx牽頭制定了全面的its框架結(jié)構(gòu)和發(fā)展計(jì)劃，新加坡已經(jīng)在全國(guó)開始推行不停車電子收費(fèi)。世界各國(guó)紛紛開展its的研究和開發(fā)，除了解決交通問題的原因之外，另一個(gè)重要的出發(fā)點(diǎn)則是its將成為繼軍事應(yīng)用之后高新技術(shù)最大的應(yīng)用市場(chǎng)。

四、結(jié)束語。

智能運(yùn)輸工程7篇篇五

近半個(gè)世紀(jì)以來，交通擁擠、道路阻塞、交通事故頻繁、空氣污染嚴(yán)重等正制約著人們的生活質(zhì)量的提高以及社會(huì)的發(fā)展，為了有效地解決交通運(yùn)輸問題，美國(guó)、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家都曾試圖通過直接修建道路來解決交通問題，但是土地資源是有限的，道路的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了人們的交通需求。隨著信息時(shí)代的來臨，人們?cè)谟邢薜牡缆坊A(chǔ)上，通過運(yùn)用信息通訊技術(shù)與交通技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能交通系統(tǒng)。

一、國(guó)外智能交通發(fā)展現(xiàn)狀。

60年代末以來，隨著科技應(yīng)用領(lǐng)域的拓寬，西方國(guó)家開始研究運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通訊、信息及控制技術(shù)來改善交通狀況。80年代中葉以來，這種研究得到飛速的發(fā)展。進(jìn)入90年代以后，美國(guó)、歐洲、日本以及澳大利亞、韓國(guó)等國(guó)家，對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究開發(fā)給予了更高的重視。在1996年后，日本把智能交通系統(tǒng)提升到了作為組成未來社會(huì)的基本要素之一的高度，加大對(duì)智能交通系統(tǒng)的開發(fā)、研究以及應(yīng)用的投入。其中的成果包括：（1）有利于駕駛員的導(dǎo)航系統(tǒng)。為了使駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動(dòng)，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場(chǎng)的滿空信息等提供給駕駛員。日本在全國(guó)重要城市的道路上實(shí)施了一種名為“汽車信息和通信系統(tǒng)（vics）”能接收信息的最新技術(shù)。（2）公路自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。日本的收費(fèi)公路超過了8000km，有必要開發(fā)出適合全日本收費(fèi)公路的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。為此日本安裝了etc，基于dsrc，通過交互通信將汽車和道路聯(lián)系起來，ic卡與安裝etc車道上的無線裝置聯(lián)系，記錄收費(fèi)信息。日本開發(fā)了基于汽車的標(biāo)準(zhǔn)電子支付框架，到2002年，全國(guó)收費(fèi)站預(yù)計(jì)有60％的收費(fèi)站安裝etc。（3）安全輔助駕駛。駕駛員如果能實(shí)時(shí)地通過各種類型的傳感器掌握道路周圍車輛的情況以及其他駕駛環(huán)境信息，就能很好地避免了交通事故的發(fā)生。為此他們開發(fā)了這些項(xiàng)目，包括先進(jìn)的安全汽車（asv）、超級(jí)智能汽車系統(tǒng)（ssvs）、自動(dòng)化公路系統(tǒng)（ahs）。（4）交通管理最優(yōu)法。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號(hào)控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號(hào)等。

二、國(guó)內(nèi)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀。

接下來淺談智能交通在我國(guó)應(yīng)用的一些特點(diǎn)：（1）為大型。

的國(guó)際活動(dòng)提供高效的服務(wù)。為奧運(yùn)會(huì)提供服務(wù)的北京市智能交通系統(tǒng)，不但實(shí)現(xiàn)了對(duì)大范圍交通狀況宏觀的把握，而且做到了對(duì)車輛和人員的精細(xì)化管理，實(shí)現(xiàn)了對(duì)社會(huì)交通與奧運(yùn)交通周密組織與協(xié)調(diào)。（2）具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的etc系統(tǒng)形成產(chǎn)業(yè)。目前，我國(guó)已經(jīng)開通了600多條不停車收費(fèi)車道，用戶達(dá)到60多萬人，不停車收費(fèi)已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)，在節(jié)能減排方面也具有明顯優(yōu)勢(shì)。（3）具有規(guī)模的車載導(dǎo)航儀。我國(guó)基于數(shù)字地圖和gps的靜態(tài)導(dǎo)航已經(jīng)得到了較大規(guī)模應(yīng)用，基于動(dòng)態(tài)交通信息的動(dòng)態(tài)導(dǎo)航正在同步擴(kuò)大應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)。

[1]陸化普，史其信．智能交通系統(tǒng)研究發(fā)展動(dòng)向與啟示[j]．科技導(dǎo)報(bào)．1996（4）。

智能運(yùn)輸工程7篇篇六

北京交通大學(xué)是交通大學(xué)的三個(gè)源頭之一，歷史可追溯到1896年，前身是清政府創(chuàng)辦的北京鐵路管理傳習(xí)所;是教育部直屬，教育部、交通運(yùn)輸部、北京市人民政府和中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司共建全國(guó)重點(diǎn)大學(xué)，是“211工程”“985工程優(yōu)勢(shì)學(xué)科創(chuàng)新平臺(tái)”項(xiàng)目建設(shè)高校;2017年，學(xué)校正式進(jìn)入國(guó)家“雙一流”建設(shè)行列。

專業(yè)主要就業(yè)領(lǐng)域：交通運(yùn)輸領(lǐng)域的國(guó)有交通運(yùn)輸企業(yè)，政府交通管理部門，設(shè)計(jì)研究院，智能交通建設(shè)和咨詢公司。

展現(xiàn)出對(duì)于智能交通運(yùn)輸類專業(yè)人才需求量不斷增加，就業(yè)前景良好：

一,近年來，交通運(yùn)輸行業(yè)邁入轉(zhuǎn)型升級(jí)，國(guó)家交通與信息、人工智能交叉人才產(chǎn)生較大缺口;同時(shí)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和行業(yè)的多樣化需求為“智能運(yùn)輸工程專業(yè)”建設(shè)帶了重要機(jī)遇。

二,實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸智能化、信息化、全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，需要成千上萬的技術(shù)專家和創(chuàng)新人才。大力發(fā)展交通運(yùn)輸、繼續(xù)教育事業(yè)，建立智能交通運(yùn)輸類人力資源支持保障體系，為交通運(yùn)輸智能化建設(shè)發(fā)展源源不斷地提供人力資源和創(chuàng)新人才，是實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)發(fā)展的基本保證。

智能運(yùn)輸工程7篇篇七

任何首次之事都具挑戰(zhàn)性，即使在北大這所“常維新”的學(xué)校。由北京大學(xué)率先創(chuàng)辦“智能科學(xué)與技術(shù)”本科專業(yè)，既是歷史使命，也是時(shí)代進(jìn)步的必然，更是智能科技學(xué)界同仁多年的夙愿。筆者作為一線具體負(fù)責(zé)執(zhí)行人，親歷了我校這個(gè)專業(yè)的整個(gè)創(chuàng)建過程。在北京大學(xué)各方的有力支持和中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)的關(guān)懷幫助下，我們克服了各色困難，使新誕生的專業(yè)初具模樣，開始步入正軌。以下是六年來相關(guān)經(jīng)歷的個(gè)人回顧。

1智能系·信科院。

智能科技系是9月初正式成立的，它完全根植于北人信息科學(xué)中心，末作增擴(kuò)。后者的簡(jiǎn)稱——“信息中心”——雖然易與“計(jì)算中心”或“情報(bào)資料中心”混淆，卻是上世紀(jì)八十年代中期北大一些有識(shí)之士倡議建立的第一個(gè)多學(xué)科交叉研究中心。它以數(shù)學(xué)系、無線電f電子學(xué))系和計(jì)算機(jī)系為主，聯(lián)合心理學(xué)、中文、遙感等共十個(gè)系所而組成，宗旨是開展多學(xué)科交叉研究，充分發(fā)揮北大的綜合優(yōu)勢(shì)。即使放在二十余年后的今天來看，這樣的舉措也是頗有前瞻性和魄力的。在此基礎(chǔ)上，北大很快于1986年建立了第一個(gè)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。就是這樣人數(shù)不多的一個(gè)機(jī)構(gòu)，先后出過三名院士和一名北大常務(wù)副校長(zhǎng)。以指紋識(shí)別為代表的研究成果進(jìn)入國(guó)際先進(jìn)行列，在國(guó)內(nèi)得到廣泛應(yīng)用。

9月10日，北京大學(xué)最大的學(xué)院——信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院——成立。它包括計(jì)算機(jī)、電子學(xué)、微電子學(xué)和智能科學(xué)四個(gè)系，有十二個(gè)(研究)所和中心，兩個(gè)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和若干部門實(shí)驗(yàn)室。系是教學(xué)單位，所和中心是研究實(shí)體。從此，智能科學(xué)系(暨信息中心、國(guó)家實(shí)驗(yàn)室三位一體)翻開了新的一頁。

2專業(yè)增列·學(xué)會(huì)指導(dǎo)。

成立智能科學(xué)系除了要順應(yīng)北大“系并院”的潮流，也是完善作為學(xué)?；窘ㄖ茊挝凰貍涞?。何新貴院士為系取了名稱，如今許多學(xué)校也大都采用這樣的稱謂。查紅彬教授擔(dān)任系主任，筆者是主管學(xué)科建設(shè)和教學(xué)的副主任，具體參與負(fù)責(zé)各項(xiàng)相關(guān)工作。創(chuàng)辦國(guó)內(nèi)第一個(gè)智能科學(xué)與技術(shù)本科專業(yè)也是我們這一班人繼承傳統(tǒng)的首要任務(wù)。事實(shí)上，早在一年多前，大家就進(jìn)行了醞釀，特別是中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)教育工作委員會(huì)多次組織的相關(guān)研討，成為重要的準(zhǔn)備基礎(chǔ)。

北大是一級(jí)學(xué)科下自主增設(shè)、增列學(xué)科專業(yè)的學(xué)校。系領(lǐng)導(dǎo)上任伊始第一件事就是要在當(dāng)年申辦智能本科專業(yè)，而且志在必得。為此，我們?cè)谇捌谥贫嗽敿?xì)的步驟計(jì)劃，進(jìn)行了深入調(diào)研和各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。我們起草完成了所需的各項(xiàng)材料(人才需求論證、專業(yè)建設(shè)規(guī)劃和適應(yīng)培養(yǎng)目標(biāo)的教學(xué)計(jì)劃與課程設(shè)置方案、教師教輔隊(duì)伍和基本辦學(xué)條件說明以及國(guó)內(nèi)外背景對(duì)比材料等)，中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)涂序彥等學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了專家論證，協(xié)助完成了論證報(bào)告。這些工作就緒后，我們?cè)?010月下旬向?qū)W校主管副校長(zhǎng)、教務(wù)部負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)和學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)做了匯報(bào)說明，并于10月30日正式提交申請(qǐng)材料。經(jīng)學(xué)校的學(xué)部討論通過，校教務(wù)部審核和校教學(xué)科研工作委員會(huì)論證(由于是國(guó)家公布專業(yè)目錄外者)，再經(jīng)校學(xué)術(shù)委員會(huì)審議，報(bào)校長(zhǎng)辦公會(huì)批準(zhǔn)，最后于12月15日前順利完成了全部程序，報(bào)教育部備案。初，教育部正式批復(fù)并公布了北京大學(xué)“智能科學(xué)與技術(shù)”新的本科招生專業(yè)。這個(gè)專業(yè)名稱是查紅彬教授建議的，日后成為教育部批復(fù)新申辦學(xué)校的統(tǒng)一提法。

由于“智能科學(xué)與技術(shù)”未在國(guó)家公布的專業(yè)目錄中，因此是增列而非設(shè)置，北京大學(xué)將其置于計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)一級(jí)學(xué)科之下。由于北大歷來嚴(yán)格控制招生規(guī)模，我們的30名招生計(jì)劃是由信息學(xué)院其他三個(gè)系從原有計(jì)劃分配名額中擠出來的。新專業(yè)的計(jì)劃發(fā)展規(guī)模最終為50名。

3教學(xué)計(jì)劃·四校會(huì)議。

智能科學(xué)系雖然成功地創(chuàng)建了國(guó)內(nèi)第一個(gè)“智能科學(xué)技術(shù)本科”專業(yè)，但也面臨著許多挑戰(zhàn)。首先是缺乏本科教學(xué)的經(jīng)驗(yàn)。盡管信息中心前身具有北大最早的碩士點(diǎn)、博士點(diǎn)和博士后流動(dòng)站，研究生培養(yǎng)己歷十余年，但一直實(shí)施科研主導(dǎo)體制，未曾從事過本科教學(xué)。師資隊(duì)伍擴(kuò)充快，新進(jìn)年輕博士比例大，而真正有過本科教學(xué)經(jīng)歷者寥寥無幾。此外，信息學(xué)院成立后開始調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，制定了一年級(jí)統(tǒng)一課程內(nèi)容，新生是按學(xué)院統(tǒng)一招進(jìn)來，第一年共同學(xué)習(xí)，后三年才分專業(yè)培養(yǎng)。我們雖然為申辦專業(yè)制定了一套課程計(jì)劃，但因不兼容學(xué)院的統(tǒng)一規(guī)劃而未能第一次通過學(xué)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)的審核。為此，我們組織學(xué)院經(jīng)驗(yàn)豐富的老教授，為本系青年教師進(jìn)行教學(xué)培訓(xùn)，聽取學(xué)院主管負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)和幾位多年從事本科教學(xué)管理的老系主任對(duì)教學(xué)計(jì)劃的修訂意見。

通過幾個(gè)月的努力，我們完善了智能科學(xué)系的課程體系，并最終通過學(xué)院教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)的審核。這個(gè)教學(xué)計(jì)劃具有幾個(gè)特點(diǎn)：一個(gè)大基礎(chǔ)——以學(xué)院的數(shù)、理和信息類為主，強(qiáng)調(diào)寬厚扎實(shí);三個(gè)核心課程群作為專業(yè)理論基礎(chǔ)，包括智能基礎(chǔ)課程群(智能科學(xué)技術(shù)導(dǎo)論、人工智能、腦與認(rèn)知科學(xué)、信息論、信號(hào)與系統(tǒng))、機(jī)器感知課程群(生物信息處理、圖像處理、數(shù)字信號(hào)處理、模式識(shí)別)和計(jì)算智能與知識(shí)發(fā)現(xiàn)課程群(智能信息處理、機(jī)器學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)挖掘、計(jì)算智能等)，以及兩門實(shí)驗(yàn)(機(jī)器感知和機(jī)器智能)和其他各種選修課。四年學(xué)分150分，其中必修88學(xué)分(包括全校公選26學(xué)分、大類平臺(tái)20學(xué)分、學(xué)院要求的13學(xué)分、專業(yè)必修29學(xué)分)，專業(yè)選修56學(xué)分(含專業(yè)課44學(xué)分、通選課12學(xué)分)，畢業(yè)設(shè)計(jì)6學(xué)分。

智能運(yùn)輸工程7篇篇八

（立項(xiàng)+批地+貸款）。

編制單位：北京中投信德國(guó)際信息咨詢有限公司。

編制時(shí)間：二〇一四年十月。

咨詢師：高建。

目錄。

表3-4-智能交通系統(tǒng)新建項(xiàng)目產(chǎn)品產(chǎn)量預(yù)測(cè).........29。

專家答疑：

一、可研報(bào)告定義：

可行性研究報(bào)告，簡(jiǎn)稱可研報(bào)告，是在制訂生產(chǎn)、基建、科研計(jì)劃的前期，通過全面的調(diào)查研究，分析論證某個(gè)建設(shè)或改造工程、某種科學(xué)研究、某項(xiàng)商務(wù)活動(dòng)切實(shí)可行而提出的一種書面材料。

可行性研究報(bào)告主要是通過對(duì)項(xiàng)目的主要內(nèi)容和配套條件，如市場(chǎng)需求、資源供應(yīng)、建設(shè)規(guī)模、工藝路線、設(shè)備選型、環(huán)境影響、資金籌措、盈利能力等，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、工程等方面進(jìn)行調(diào)查研究和分析比較，并對(duì)項(xiàng)目建成以后可能取得的財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)影響進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而提出該項(xiàng)目是否值得投資和如何進(jìn)行建設(shè)的咨詢意見，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)的一種綜合性分析方法?？尚行匝芯烤哂蓄A(yù)見性、公正性、可靠性、科學(xué)性的特點(diǎn)。

一般來說，可行性研究是以市場(chǎng)供需為立足點(diǎn)，以資源投入為限度，以科學(xué)方法為手段，以一系列評(píng)價(jià)指標(biāo)為結(jié)果，它通常處理兩方面的問題：一是確定項(xiàng)目在技術(shù)上能否實(shí)施，二是如何才能取得最佳效益。

二、可行性研究報(bào)告的用途項(xiàng)目可行性研究報(bào)告是項(xiàng)目實(shí)施主體為了實(shí)施某項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需要委托專業(yè)研究機(jī)構(gòu)編撰的重要文件，其主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面作用：

1.用于向投資主管部門備案、行政審批的可行性研究報(bào)告。

根據(jù)《xxx關(guān)于投資體制改革的決定》國(guó)發(fā)20號(hào)的規(guī)定，我國(guó)對(duì)不使用政府投資的項(xiàng)目實(shí)行核準(zhǔn)和備案兩種批復(fù)方式，其中核準(zhǔn)項(xiàng)目向政府部門提交項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告，備案項(xiàng)目一般提交項(xiàng)目可行性研究報(bào)告。

同時(shí)，根據(jù)《xxx對(duì)確需保留的行政審批項(xiàng)目設(shè)定行政許可的決定》，對(duì)某些項(xiàng)目仍舊保留行政審批權(quán)，投資主體仍需向?qū)徟块T提交項(xiàng)目可行性研究報(bào)告。

2.用于向金融機(jī)構(gòu)貸款的可行性研究報(bào)告。

我國(guó)的商業(yè)銀行、國(guó)家開發(fā)銀行和進(jìn)出口銀行等以及其他境內(nèi)外的各類金融機(jī)構(gòu)在接受項(xiàng)目建設(shè)貸款時(shí)，會(huì)對(duì)貸款項(xiàng)目進(jìn)行全面、細(xì)致的分析平谷，銀行等金融機(jī)構(gòu)只有在確認(rèn)項(xiàng)目具有償還貸款能力、不承擔(dān)過大的風(fēng)險(xiǎn)情況下，才會(huì)同意貸款。項(xiàng)目投資方需要出具詳細(xì)的可行性研究報(bào)告，銀行等金融機(jī)構(gòu)只有在確認(rèn)項(xiàng)目具有償還貸款能力、不承擔(dān)過大的風(fēng)險(xiǎn)情況下，才會(huì)同意貸款。

3.用于企業(yè)融資、對(duì)外招商合作的可行性研究報(bào)告。

此類研究報(bào)告通常要求市場(chǎng)分析準(zhǔn)確、投資方案合理、并提供競(jìng)爭(zhēng)分析、營(yíng)銷計(jì)劃、管理方案、技術(shù)研發(fā)等實(shí)際運(yùn)作方案。

智能運(yùn)輸工程7篇篇九

在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)通過與輔助決策系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成了人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計(jì)算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進(jìn)而根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行航班的排序。從具體的應(yīng)用情況來看，首先，飛行流量的計(jì)算需要大量的原始數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)既包含了歷史數(shù)據(jù)，也包含了實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。同時(shí)，由于這些數(shù)據(jù)是來自于空域、機(jī)場(chǎng)和氣象等多個(gè)方面的復(fù)雜信息，所以系統(tǒng)需要建立相應(yīng)的飛行流量管理數(shù)據(jù)庫(kù)，從而保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，進(jìn)而保證飛行流量計(jì)算結(jié)果的可靠性。其次，在進(jìn)行飛行流量計(jì)算時(shí)，系統(tǒng)利用了飛行動(dòng)力學(xué)計(jì)算原理。根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)的信息，系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)的四維飛行軌跡進(jìn)行了計(jì)算，從而可以得知飛機(jī)的降落時(shí)間和降落地點(diǎn)。這樣，系統(tǒng)就可以得出任意航段和交匯點(diǎn)在任意時(shí)間的飛行架次，進(jìn)而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統(tǒng)需要對(duì)這些信息進(jìn)行分析，從而進(jìn)行航班的排序，進(jìn)而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統(tǒng)不僅可以實(shí)現(xiàn)飛行計(jì)劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進(jìn)而利用該狀態(tài)，進(jìn)行航班和起降順序的調(diào)整。而具體的排序原則有兩個(gè)，一是優(yōu)先級(jí)排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)給這些航班擬定優(yōu)先級(jí)，然后按照優(yōu)先順序進(jìn)行航班的排序。而優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)有很多，比如飛行任務(wù)、機(jī)型、機(jī)場(chǎng)和時(shí)間等因素，都可以成為優(yōu)先級(jí)的擬定標(biāo)準(zhǔn)。全排列原則是對(duì)沖突的航班進(jìn)行全排列，從而根據(jù)每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學(xué)，但是系統(tǒng)需要承擔(dān)的運(yùn)算量較大，因此會(huì)占用系統(tǒng)較多的內(nèi)存資源。

2人工智能技術(shù)在飛行沖突探測(cè)與解脫管理方面的應(yīng)用。

人工智能技術(shù)的應(yīng)用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動(dòng)生成的需要。具體來說，實(shí)現(xiàn)這一功能的模塊是飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測(cè)與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實(shí)現(xiàn)飛行沖突的預(yù)測(cè)，還可以為管制人員提供飛行沖突調(diào)配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應(yīng)用，彌補(bǔ)了人類與機(jī)器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機(jī)械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統(tǒng)首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據(jù)航空器優(yōu)先級(jí)分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進(jìn)行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保證系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據(jù)大量的規(guī)則來進(jìn)行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時(shí)做好知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)的更新和維護(hù)，就能夠保證系統(tǒng)推理的有效性，從而根據(jù)系統(tǒng)提供的方案，來進(jìn)行飛行沖突航班的排序。

3結(jié)論。

總而言之，采用新技術(shù)和新理論實(shí)現(xiàn)空中交通的管理，才能促進(jìn)空運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。而人工智能技術(shù)的應(yīng)用，為空中交通管理帶來了極大的方便，同時(shí)也使空中交通管理變得相對(duì)安全。所以，隨著航空航天事業(yè)的發(fā)展，人工智能技術(shù)將會(huì)在空中交通管理中得到更為深入和更加廣泛的應(yīng)用，從而滿足人類航空事業(yè)的需要。因此，本文對(duì)人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用問題進(jìn)行的研究，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)空管事業(yè)的發(fā)展有著重要的意義。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十

專業(yè)編寫：

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目建議書。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目環(huán)評(píng)報(bào)告。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目資金申請(qǐng)報(bào)告。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告。

智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢。

【主要用途】發(fā)改委立項(xiàng)，政府批地，融資，貸款，申請(qǐng)國(guó)家補(bǔ)助資金等。

【交付方式】特快專遞、e-mail。

【交付時(shí)間】2-3個(gè)工作日。

【報(bào)告格式】word格式；pdf格式。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十一

交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略之下，智慧交通行業(yè)發(fā)展被持續(xù)看好。

在產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、智能化的背景下，新型智慧交通業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn)，智能駕駛發(fā)展日新月異，智慧道路建設(shè)需求迫切。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，目前智慧交通各產(chǎn)業(yè)鏈均已成熟，涉及到通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、整車制造、軟件開發(fā)、數(shù)據(jù)和算法提供以及高精度定位和地圖等，在各方面都已形成一定規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)與合作共存的態(tài)勢(shì)。

一、智慧交通行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展。

(二)大數(shù)據(jù)。

大數(shù)據(jù)可以充分挖掘和利用信息數(shù)據(jù)的價(jià)值，盤活現(xiàn)存數(shù)據(jù)，進(jìn)行應(yīng)用和評(píng)價(jià)，服務(wù)于xxx門的管理與決策。在智慧城市產(chǎn)業(yè)中大數(shù)據(jù)平臺(tái)十分重要，大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)是對(duì)數(shù)量巨大、來源分散、格式多樣的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)和關(guān)聯(lián)分析，從中發(fā)現(xiàn)新知識(shí)、創(chuàng)造新價(jià)值、提升新能力的新一代信息技術(shù)和服務(wù)業(yè)態(tài)。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十二

專業(yè)編寫：

智能交通項(xiàng)目建議書。

智能交通項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書。

智能交通項(xiàng)目資金申請(qǐng)報(bào)告。

智能交通項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告。

智能交通項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢。

【主要用途】發(fā)改委立項(xiàng)，政府批地，融資，貸款，申請(qǐng)國(guó)家補(bǔ)助資金等。

【交付方式】特快專遞、e-mail。

【交付時(shí)間】2-3個(gè)工作日。

【報(bào)告格式】word格式；pdf格式。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十三

在傳統(tǒng)的交通管理工作中，往往都是在數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，利用最優(yōu)算法產(chǎn)生的一套管理體系。這種管理工作中通常都為了更好的簡(jiǎn)化和解決某些問題受到技術(shù)限制。究其原因，這種簡(jiǎn)化管理策略與城市尤其是大型城市的交通非線性、瞬變性和動(dòng)態(tài)特征相悖，在很大程度上這些傳統(tǒng)交通管理控制策略無法應(yīng)對(duì)瞬時(shí)多變的交通實(shí)際狀況。傳統(tǒng)交通管理策略的應(yīng)用缺陷:首先，傳統(tǒng)的交通管理策略通常看似采用了最優(yōu)方法，實(shí)際上這些管理策略往往都并非最優(yōu)策略，反而存在著很多意料之外的問題，進(jìn)而造成了交通管理混亂，引發(fā)各種交通問題。其次，在大規(guī)模城市交通管理中，由于城市交通流量的變化及突發(fā)狀況的增加，使得這些交通數(shù)據(jù)經(jīng)常產(chǎn)生無法及時(shí)有效的傳輸實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的現(xiàn)象。再次，面對(duì)日益變化的城市交通路線以及迅速擴(kuò)大的城市規(guī)模，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)無法及時(shí)根據(jù)道路實(shí)際狀況進(jìn)行調(diào)整的問題，導(dǎo)致管理策略與現(xiàn)實(shí)不符。最后，對(duì)于各種突發(fā)性問題，傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)并沒有相關(guān)的突發(fā)事故應(yīng)急能力，這個(gè)時(shí)候往往都需要大量的人工干預(yù)來進(jìn)行管理。

鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡(jiǎn)化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算來實(shí)現(xiàn)適時(shí)、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實(shí)的。此時(shí)，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實(shí)現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對(duì)這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，然而時(shí)至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對(duì)復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點(diǎn)無力了。但是事實(shí)證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢(shì)?；诖耍覀兛梢詮南旅鎯蓚€(gè)角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時(shí)多變的特征，同時(shí)交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、瞬時(shí)性，這個(gè)時(shí)候?qū)φ麄€(gè)城市交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個(gè)城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問題的時(shí)候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。

2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究。

通過對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個(gè)不同功能的智能技術(shù)來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。

系統(tǒng)建設(shè)。

交通信號(hào)燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個(gè)城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路口交通燈的控制為基礎(chǔ)來闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，我們這里不妨將信號(hào)燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個(gè)城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個(gè)路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時(shí)刻為t=0,1,2,…；(3)li(t)為描述t時(shí)刻等候在i路口的車輛數(shù)量的向量。li(t)=(xi(t),yi(t),…),其中xi(t),yi(t),…分別表示t時(shí)刻等候在i路口的不同方向的等候車隊(duì)長(zhǎng)度。li(t)為狀態(tài)變量。(4)x′,y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車隊(duì)長(zhǎng)度的閾值。一旦某方向的等候車隊(duì)長(zhǎng)度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊(duì)長(zhǎng)度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動(dòng)態(tài)修改。(5)g(t)為在t時(shí)刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡(jiǎn)化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡(jiǎn)化交通模型的問題而設(shè)計(jì)的;本文也不擬對(duì)此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計(jì)算。對(duì)于復(fù)雜的實(shí)際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識(shí)庫(kù)內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對(duì)系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機(jī)制勢(shì)在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計(jì)策略如下。

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個(gè)區(qū)域控制主題(areacontrolagent,簡(jiǎn)記為aca)和多個(gè)路口控制agent(crosscontro-lagent,簡(jiǎn)記為cca)。其中,每個(gè)路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對(duì)這兩類agent加以介紹。

路口控制agent(cca)。

路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的cca有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時(shí)每個(gè)cca也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路口交通暢通。城市中的每個(gè)路口有且僅有一個(gè)cca。cca的基本功能是:根據(jù)路口交通狀況動(dòng)態(tài)調(diào)整g(t),即一個(gè)周期內(nèi)的紅綠燈配時(shí)方案,使得本路口的等候車隊(duì)長(zhǎng)度li(t+1)盡量取最小值,同時(shí)使li每個(gè)分量(xi(t),yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個(gè)周期向相鄰cca及所從屬的aca發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)li的某個(gè)分量(如xi)高于所預(yù)定的值閾x′時(shí),該cca根據(jù)其鄰近4個(gè)cca及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請(qǐng)求。例如:請(qǐng)求其上游路口i的cca在t1時(shí)刻減少gi(t2),或請(qǐng)求其下游路口j的cca在t2時(shí)刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)cca收到鄰近c(diǎn)ca的協(xié)作請(qǐng)求時(shí),也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,cca還接受aca所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機(jī)、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識(shí)庫(kù)、路口模型等部分。

區(qū)域控制。

區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的cca,并收集、分析、整理所轄cca定期發(fā)送的路口狀態(tài)報(bào)告。在通常情況下,cca享有很高的自治性,aca不干涉cca對(duì)本路口的交通控制,以及cca之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術(shù)命令來實(shí)現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護(hù)車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時(shí)候，交通管理部門可以利用cac強(qiáng)制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時(shí)候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。

3結(jié)束語。

在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上,應(yīng)采用擴(kuò)充性較好的方案。在實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的基本功能后再逐漸擴(kuò)充功能。在初期,應(yīng)在計(jì)算機(jī)模擬的外部環(huán)境中建立系統(tǒng),調(diào)試和修改系統(tǒng)模塊。取得較滿意的效果后,再移植到實(shí)際環(huán)境中。可以首先在一個(gè)較小的區(qū)域進(jìn)行試用,若效果良好,再逐步擴(kuò)展,否則根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行修改。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十四

婚姻狀況：未婚民族：漢族。

培訓(xùn)認(rèn)證：未參加?身高：176cm。

誠(chéng)信徽章：未申請(qǐng)?體重：63kg。

人才類型：在校學(xué)生。

應(yīng)聘職位：銷售人員：

工作年限：?職稱：

求職類型：實(shí)習(xí)可到職日期：

月薪要求：?希望工作地區(qū)：,,。

工作經(jīng)歷。

志愿者經(jīng)歷。

教育背景。

畢業(yè)院校：廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院。

最高學(xué)歷：大專獲得學(xué)位:?畢業(yè)日期：-07

專業(yè)一：智能交通控制專業(yè)二：商務(wù)管理。

起始年月終止年月學(xué)校（機(jī)構(gòu)）所學(xué)專業(yè)獲得證書證書編號(hào)。

語言能力。

外語：英語一般粵語水平：精通。

其它外語能力：

國(guó)語水平：精通。

工作能力及其他專長(zhǎng)。

獲得過電工上崗證、計(jì)算機(jī)一級(jí)證書、c1駕照，打籃球。

詳細(xì)個(gè)人自傳。

智能運(yùn)輸工程7篇篇十五

中學(xué)生正處在人生發(fā)育的一個(gè)重要階段，各個(gè)器官也正在不斷地發(fā)育完善，同時(shí)也很脆弱。教師的教學(xué)計(jì)劃應(yīng)該根據(jù)學(xué)生的體質(zhì)來進(jìn)行調(diào)整，適應(yīng)學(xué)生生理發(fā)展規(guī)律。比如說這個(gè)時(shí)期的女學(xué)習(xí)是生理初潮到來的時(shí)期，身心變化的起伏很大，我們的教師在制定體育教學(xué)內(nèi)容時(shí)，要充分考慮到這些方面。也只有這樣，學(xué)生的主體作用才能得以充分發(fā)揮。

只有在尊重學(xué)生的前提下，學(xué)生在教學(xué)中的主體作用才能得以發(fā)揮。教師在教學(xué)過程中要注意兩個(gè)方面。

優(yōu)秀的教師在教學(xué)過程中先會(huì)給自己一個(gè)比較合理的定位，發(fā)揮體育課堂中的引導(dǎo)作用，并且通過學(xué)習(xí)小組和競(jìng)賽小組以及小游戲等的設(shè)計(jì)來使得學(xué)生能夠主導(dǎo)課堂，對(duì)課堂進(jìn)行管理。同時(shí)，教師還要將自己融入到學(xué)生中去，重視與學(xué)生的課堂溝通，這樣，學(xué)生往往能敞開地表達(dá)自己的想法，真正充當(dāng)了課堂主體。

開展體育課程的基本目標(biāo)之一就是對(duì)學(xué)生思想品德進(jìn)行培育，并提高學(xué)生運(yùn)動(dòng)的能力。在一般情況下，體育課堂的氣氛較文化知識(shí)課堂的氛圍會(huì)輕松許多，學(xué)生應(yīng)該在體育課堂上獲得更多自主的空間。如果教師還按照文化知識(shí)課進(jìn)行嚴(yán)肅地教學(xué)，會(huì)讓學(xué)生抵觸體育。以足球?yàn)槔?，中學(xué)生的精力非常旺盛，他們活波好動(dòng)，非常熱愛足球體育項(xiàng)目，尤其是男生。此時(shí)教師如果只是一味講解足球知識(shí)，那么學(xué)生會(huì)對(duì)課堂產(chǎn)生厭倦情緒。此時(shí)，教師應(yīng)該讓學(xué)生積極實(shí)踐，提高足球水平。

要想讓中學(xué)生的主體作用在體育教學(xué)中得以充分發(fā)揮，體育教師需要制定出完善的考評(píng)系統(tǒng)，從而激勵(lì)學(xué)生提高參加體育活動(dòng)的主動(dòng)性，積極參與到體育教學(xué)之中。教師在進(jìn)行教學(xué)評(píng)價(jià)時(shí)，要嚴(yán)格地把握好教學(xué)中的全面性和整體性的教學(xué)評(píng)價(jià)原則。評(píng)價(jià)的全面性原則指的是在進(jìn)行體育評(píng)價(jià)的時(shí)候，不能所有的學(xué)生都沿用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一概而論，要具體問題具體分析，視情況的不同來進(jìn)行分別評(píng)價(jià)。每個(gè)學(xué)生的實(shí)際情況不一樣，達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)也不同。評(píng)價(jià)的整體性指的是在進(jìn)行評(píng)價(jià)的過程之中，教師允許中學(xué)生進(jìn)行相互評(píng)價(jià)以及自我評(píng)價(jià)，把這些評(píng)價(jià)整理歸檔，真實(shí)地納入到最終的考評(píng)成績(jī)里。在學(xué)生自評(píng)和互評(píng)的基礎(chǔ)上，教師要依據(jù)每位學(xué)生的課堂表現(xiàn)，給出一個(gè)客觀的學(xué)習(xí)評(píng)價(jià)。有了完善的評(píng)價(jià)體系，學(xué)生主體作用才能得以最大程度發(fā)揮。

隨著體育教育不斷受到重視，對(duì)體育教學(xué)的要求也越來越高。因此，在新時(shí)代的教育背景下，教師必須積極地探索出適合體育教學(xué)的教學(xué)方法。為了學(xué)生的主導(dǎo)作用能夠充分在教學(xué)中得以發(fā)揮，教師需要根據(jù)教學(xué)的實(shí)際情況對(duì)體育課程進(jìn)行設(shè)置編排，在教學(xué)過程中注重學(xué)生主導(dǎo)性的發(fā)揮，改善體育教學(xué)的現(xiàn)狀。