人的記憶力會隨著歲月的流逝而衰退，寫作可以彌補記憶的不足，將曾經(jīng)的人生經(jīng)歷和感悟記錄下來，也便于保存一份美好的回憶。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？接下來小編就給大家介紹一下優(yōu)秀的范文該怎么寫，我們一起來看一看吧。

最新飛機延誤事故說明范文匯總一

??紙飛機是一項傳統(tǒng)的具有競技性和趣味性的游戲，蘊含著豐富的科學知識，深受同學們的喜愛。我校即將舉行紙飛機比賽。為了能在比賽中獲得好成績，我們小組的幾個同學對紙飛機的外型與飛行距離的關系進行了一次調查。

1.通過上網(wǎng)、查閱一些動力學方面的書籍，了解要確保紙飛機平穩(wěn)、遠距離飛行應遵循的原則。

2.收集同學折疊的紙飛機，按外型進行分類，并測試直線飛行距離。

3.對用不同方法折疊的紙飛機進行分析，得出紙飛機的最佳折疊方法。

信息渠道

涉及的方面

具體內容

上網(wǎng)、書籍

紙飛機平穩(wěn)、遠距離飛行應遵循的原則

前端厚重，左右對稱可確保飛行穩(wěn)定，防止紙飛機搖擺；最大限度的減少阻力，提高升力，讓紙飛機飛得更遠。

收集、分類

紙飛機按外型可分為哪些類型

本班同學共折了33架紙飛機，20架尖頭窄翼，6架平頭窄翼，4架尖頭寬翼，3架尖頭寬翼。

測試、記錄、統(tǒng)計

不同類型的紙飛機的直線飛行距離

尖頭窄翼的紙飛機平均直線距離8.6米，平頭窄翼的紙飛機平均直線距離6.3米，尖頭寬翼的紙飛機平均直線距離5.1米，尖頭寬翼的紙飛機平均直線距離3.7米。

1、完美的紙飛機必須能夠最大限度的減少阻力，提高升力，所以說合適的外型是確保紙飛機平穩(wěn)、遠距離飛行的關鍵。

2、紙飛機平穩(wěn)、遠距離飛行應遵循的原則：前端厚重，左右對稱確保飛行穩(wěn)定，防止紙飛機搖擺；最大限度地減少阻力，提高升力，讓紙飛機飛得更遠。

3、紙飛機按外型可分為尖頭窄翼，平頭窄翼，尖頭寬翼和平頭寬翼。紙飛機折疊成尖頭窄翼的外型——流線型可幫助減少飛行阻力，讓飛機飛得最遠。折好后，還應檢查紙飛機左右是否對稱，必要時重新折疊；完全不對稱將不能實現(xiàn)平穩(wěn)飛行。耐心加細微的調整也很重要。讓小小的紙飛機滿載著我們的喜悅和夢想飛上天空。

最新飛機延誤事故說明范文匯總二

《水上飛機》是義務教育蘇教版三年級下冊第五單元的一篇課文，這是一篇科學童話。作者用擬人化手法，形象的介紹了水上飛機的廣泛用途，向學生展現(xiàn)了科技新成果。全文共8個自然段。第一自然段寫小海鷗發(fā)現(xiàn)了一條奇怪的大船后想去問個究竟。第二至七自然段，寫小海鷗通過與水上飛機交談，了解了水上飛機的種類和主要用途。第八自然段，寫水上飛機聽到警報后立即前往救援遇險船只。課文故事性強，情景饒有趣味，語言生動活潑，讀來情趣盎然，引人入勝，是加強語言訓練，激發(fā)科學興趣的好教材。

1、理解課文內容，了解水上飛機的種類和作用。

2、能正確、流利、有感情地朗讀課文。

3、激發(fā)學生從小愛科學,學科學,長大用科學為人類造福的志趣。

指導學生有感情地朗讀課文,讓學生了解水上飛機的種類和主要作用。

激發(fā)學生從小愛科學,學科學,長大用科學為人類造福的志趣。

以讀代講法、情境教學法、直觀教學法

學法指導：探究法、小組合作交流學習

課文重點語句、水上飛機圖片的ppt課件

一、復習導入，激發(fā)興趣。

1、上節(jié)課我們一起學習《水上飛機》。

2、下面的這些詞你還認識它嗎？課件出示詞語，指名讀準詞語。

3、水上飛機究竟是什么樣子的呢？讓我們跟隨小海鷗去一探究竟吧。

二、創(chuàng)設情境，探究學習。

（一）指導學習第一段。

1、出示“茫茫的大海上，有只小海鷗”的畫面，邊看老師邊敘述：在茫茫的大海上，有一只小海鷗，來，讓我們張開雙臂，做一只小海鷗，跟它去大海探索吧！

2、突然，它發(fā)現(xiàn)了一條奇怪的大船，這條船奇怪在什么地方呢？誰來讀讀文中句子？

3、來看看這艘船吧。課件出示水上飛機圖片：普通的船是怎樣的？而這艘船的船體兩邊卻長了——兩個大翅膀。真是與眾不同。

4、小海鷗們，看到這樣的船，你心里會怎樣？你會想些什么呢？

5、是呀，小海鷗心里充滿了好奇，你能用好奇的語氣讀好這句話嗎？課件出示第二句，指導讀好句子。

6、遇到不清楚的地方，應該怎么辦呢？是的，于是，小海鷗飛過去，想問個究竟。

7、這里的“究竟”是什么意思？你能換個詞，意思不變？

8、你能用“究竟”說句話嗎？指導“究竟”練習說話。

9、指導讀好這一小節(jié)。

（二）指導學習二至六段。

過渡：小海鷗是怎么問的？奇怪的大船又是怎么回答的呢？請你自由讀讀課文的二至六小節(jié)。

1、這艘奇怪的大船是誰呀？（水上飛機）

2、下面請你和同桌合作，演一演小海鷗和水上飛機，分角色讀好它們的對話。

3、誰愿意來做小海鷗，水上飛機，讀讀它們的對話，再請一位同學讀好提示語。指導分角色朗讀對話，指名學生評價。（提示：對話時注意要有禮貌，讀時引導學生從提示語中了解小海鷗的驚訝，和水上飛機的和善。指導學生邊讀邊加上動作、表情）

4、“我”是誰呀？（板書：海上救護機）船只在海上遇難了，為什么不用船去救，而讓水上飛機前往救援呢？誰能通過你的朗讀告訴大家答案？（突出“迅速”）

5、誰愿意來做做海上救護機，向大家介紹一下自己的樣子和作用？（板書：救援船只）

6、小海鷗們，聽了海上救護機的自我介紹，你有什么感受，你想說什么？

7、是呀，海上救護機的本領真大呀， 小海鷗挺佩服他的本領的。

8、男女生分角色有感情的朗讀對話。

（三）指導學習第七段。

過渡： 還有更讓小海鷗吃驚和佩服的呢？請大家用自己喜歡的方式讀一讀第七自然段。

1、水上飛機向我們介紹了他的許多兄弟。請你為他的兄弟取個名字，再向大家介紹一下他們各有什么本領？

2、分小組交流、介紹。

3、誰愿意來做救護機的兄弟，說說自己有什么本領？

4、水上飛機的兄弟真多呀，除了這些，還有嗎？你從哪里知道的？（省略號：還有許多各有作用的水上飛機）

5、真是了不起，用你的朗讀來贊美這些了不起的水上飛機吧。指導感情朗讀。

（四）指導學習第八段。

引讀：正當他們談得高興的時候，海上的風浪——突然大了起來。水上飛機的機艙里響起了求救警報?！?/p>

1、出示句子：“對不起，東南海面有漁船遇險，我得馬上出發(fā)，前去救援！”誰能讀好這句話？指導朗讀：他說這句話的時候，是什么心情，我們應該用什么語氣來讀？

2、出示句子：“他告別了小海鷗，便迅速地滑行起來，機身的兩旁隨即濺起了雪白的浪花。水上飛機漸漸地離開海面，向遙遠的天邊飛去?！?/p>

（1）“漸漸地”是什么意思？（結合：“迅速、隨即”等詞，引導理解：表示海上救護機離開水面時有一個過程，慢慢上升，飛行時比在水面滑行更快了。）

（2）你能用“漸漸地”說句話嗎？

（3）指導朗讀句子。

3、一起有感情地讀好這一段。指導朗讀。

三、拓展延伸，情感升華。

1、今天，我們聽了海上救護機的介紹，了解了水上飛機，如果讓你長大后造水上飛機，你還想讓它發(fā)揮哪些新的作用呢？現(xiàn)在讓我們設想一下，二十年以后，你成為了一名科學家，你造了什么功能的水上飛機？先在小組內交流。

2、集體交流。

3、小結：老師真想坐上小朋友設計的水上飛機呀！要想讓咱們的設想實現(xiàn)呀，就要從現(xiàn)在起愛科學，學科學，長大后才能用科學來實現(xiàn)自己的夢想，為人類造福。

《水上飛機》一課，原以為這類科學小品文學生會感覺無味。但上完以后，卻發(fā)現(xiàn)孩子們對這類課文很感興趣，整堂課都充滿好奇、探索之情。當然，在教學設計時，我注意到了兩個方面。

一、充分利用學生好奇心，引導他們主動探究。 課文是用擬人手法，通過小海鷗和水上飛機的對話來敘述的。小海鷗的吃驚和對水上飛機的佩服，正是代表了孩子們對水上飛機這一最新科研成果的好奇、向往。在課堂上，我充分利用學生好奇心，創(chuàng)設情境，通過“誰來當當吃驚的小海鷗”，“大家想不想去看看呀？”的語言，男女生分角色讀等途徑，努力營造出一個民主、和諧、寬松的教學情境，以喚起學生情感的共鳴，讓他們學得興趣盎燃。這正是《新課標》所提倡的“語文教學應激發(fā)學生的學習興趣”。這樣，學生就在輕松愉快的氛圍中自主高效的掌握了知識。

二、尊重學生感受，暢談想象中的水上飛機。

新課改以后，課堂應是充滿生命力、充滿問題探索、充滿知識魅力、充滿人文關懷，促進學生發(fā)展的課堂，所以，我們的教學就要像偉大的教育家蘇霍姆林斯基說過的那樣使“學生來到學校里不僅是為了獲取一份知識的行囊，更主要的是為了變得更聰明”。當學生了解到文中水上飛機的種類和特殊本領時，讓學生想象你心目中想設計的水上飛機是怎樣的，具有哪些本領。學生頓時插上了想象的翅膀，表達的欲望馬上展現(xiàn)出來，他們個個爭著發(fā)言，述說自己未來想創(chuàng)造的飛機，講得頭頭是道，一個比一個精彩。比如：“水上清潔機”，專門打撈海面垃圾；“水上表演機”，為沙灘上的游客表演節(jié)目；“水上旅游機”，專門帶人們在海上旅游……學生創(chuàng)造的火花，想象能力在學完這課后有了更深層次的發(fā)展。

最新飛機延誤事故說明范文匯總三

課文用擬人化的手法，通過小海鷗看到和聽到的，寫出了水上飛機的外形及特點;通過小海鷗與水上飛機的對話，形象地寫出了水上飛機的廣泛用途， 向學生展現(xiàn)了科技新成果。課文故事性強，情節(jié)饒有趣味，沒有艱澀的術語，淺顯易懂，語言生動活潑，引人入勝，是加強語言訓練，增強朗讀感悟、。激發(fā)科學興趣的好教材。

在第二課時的教學中，我抓住了兩點進行教學：第一，體會小海鷗的情緒變化及水上飛機的自豪感，并進行朗讀表演，感受海上救護機的特殊本領;第二，了解其他水上飛機的種類及其相關的主要用途，并抓住省略號這一處留白，讓學生討論說說還會有哪些種類的水上飛機，激發(fā)他們學科學、愛科學的志趣。

課文1―6自然段，通過小海鷗初見海上救護機并與其談話的過程，把小海鷗從新奇、吃驚到佩服的情緒變化，描摹得生動有趣，活脫脫一個可愛好學的小朋友形象。也確實是如此，水上飛機的這種表現(xiàn)，正代表了孩子們對這一最新科技成果的好奇和向往。水上飛機的回答，又滿足了孩子們的求知欲，同時還能進一步激發(fā)他們對水上飛機的探究興趣。

因此，在教學中，我讓學生整體感知1―6自然段，邊讀邊體會小海鷗的情感變化，并圈圈能表示這種變化的詞語，讓他們對這一段內容有一個整體印象。學生一下就能找出有關詞語：奇怪――吃了一驚――佩服。然后讓他們談談小海鷗情感變化的原因，這里又抓住小海鷗的想法及對于“掉”與“降落”的比較，深刻體會到水上飛機特殊的外形和功用。最后進行朗讀表演。這樣，學生感同身受，很自然地把自己當作是文中人物，入情入境，朗讀起來自然是有滋有味，演得栩栩如生。

但是，對于這句話的教學還有一點小小的遺憾：“飛機？你怎么掉到海里去了？”小海鷗吃了一驚。在理解時，學生補充了小海鷗吃驚的兩個問題，而且朗讀語氣也是很到位，只是忘了要強調第一個問號，課件上沒有把它強化處理，因此，在做習題補充標點時，有相當多的同學都沒有加對。這又是一個關于細節(jié)的問題，對于三年級學生來講，還是要步步為營啊。

第七自然段，寫海上救護機介紹其它水上飛機的種類和主要用途。在教學時，我引導學生緊扣住對文中段落重點詞、句的感悟，引領學生來了解水上飛機的種類及其相關的主要用途。在第七自然段的省略號部分，我讓學生說說還想設計哪些種類的水上飛機？因為學生的興趣被激發(fā)起來，思維的火花也不斷閃現(xiàn)……

孩子是富有奇思妙想的，給孩子一個展現(xiàn)的空間，充分發(fā)揮他們的想象力，讓學生走進文本的同時又走出文本，走入生活，進而激發(fā)他們愛科學、學科學的志趣。

最新飛機延誤事故說明范文匯總四

1、談話導入：上節(jié)課，同學們在老師的指導下，學會了本課的生字，初讀了課文，在你們的頭腦中肯定也產(chǎn)生了許多問題。

出示：①在你們頭腦中出現(xiàn)了哪些問題？

老師很想追問一下，點擊出示：在你們頭腦中究竟出現(xiàn)了哪些問題？

能告訴我們嗎？

指名說，師歸納出示：

②水上飛機是什么樣子？師：如果我想追問一下，該怎么說？（生說，師點擊出示：水上飛機是究竟什么樣子？

③水上飛機有什么作用？師：如果我還想追問一下，該怎么說？（生說，師點擊出示：水上飛機究竟有什么作用？

2、師：是??！這就是我們今天這節(jié)課所要解決的問題。齊讀：

水上飛機究竟是什么樣子？

水上飛機究竟有什么作用？

導學第一自然段

課文中有沒有描寫水上飛機樣子的句子，找一找，讀一讀

1、指名讀，出示“白色船體的兩邊長了兩個大翅膀”。

2、“兩個大翅膀”這形狀與普通的船根本不同，你們有沒想到相關的一些詞語??？（與眾不同，截然不同……）

3、文中也用了一個問（奇怪），相機指導朗讀第一句話（突出“奇怪”）

4、小海鷗看到這條奇怪的船，你覺得它心里會感到怎樣（好奇），它為什么會“好奇”呢（突出“啥樣，長翅膀”等）相機指導朗讀。

5、小海鷗想去問個究竟，這里的“究竟”你懂嗎？能不能換個詞語，意思不變（清楚、明白）

師：剛上課時我們用的“究竟”表示“追問”的語氣，而這里是“清楚、明白”的意思，看來，同一個詞在不同的語言環(huán)境中意思是不同的。

6、指導朗讀第1段

過渡：小海鷗想去問個究竟，它是怎么問，那條奇怪的船又是怎么回答的呢？大家用自己喜歡的方式讀一讀二至六自然段。

導學二至六自然段

1、讀完了嗎？現(xiàn)在你有沒有知道那條奇怪的船到底是什么？（水上飛機）

2、我們再來讀讀它倆的對話（逐句指導朗讀）

出示①“喂，船大哥，你好哇！”

（注：在波浪翻滾的大海上說話，應當怎樣：聲音響亮 平時，你有沒有站在遠處喊過人呢？喊喊看——喂“船大哥，你好嗎？”小海鷗真是非常懂禮貌。你再讀讀?。?/p>

②“你好！我不是船，我是水上飛機?！?/p>

（注：這一句話是誰說的？

人與人之間的文明禮貌是相對的，水上飛機也挺懂禮貌它很友善地對小海鷗的話作糾正，多么自豪。引導加上動作）

③“飛機？你怎么掉到海里去啦？”

（注：這一句話連續(xù)出現(xiàn)了兩個問號，應該怎樣讀呢？

結合提示語“吃了一驚”進行指導，引導加上表情）

④“不，我是降落在這里的。我是海上救護機，可以迅速救援海上遇難的船只。”

（注：“我”是誰，它的名稱、作用。附板書：海上救護機，救援船只）

指名讀，這句話該怎么讀？結合提示語“笑了”進行指導，引導加上表情。

師引導：咦，船只在海上遇難了，為什么不用船去救，而讓水上飛機前往救援呢？

讀一讀，誰能通過你的朗讀告訴大家答案（突出“迅速”）

3、練習對話

找你最好的朋友，進行對話（語氣、表情、動作），教師適時表揚。

過渡：海上救護機能迅速救援海上遇難的船只，真了不起。

課文中，它真的接到求救警報了，它是怎樣前往救援的呢？

大家想不想去看看呀？找找看，在課文哪兒

導學第8段

1、指名讀

2、出示：“他告別了小海鷗，便迅速地滑行起來，機身的兩旁隨即濺起了雪白的浪花。

水上飛機漸漸地離開海面，向遙遠的天邊飛去?！?/p>

a、“漸漸地”是什么意思？生答后，師“這不是與‘迅速’自相矛盾嗎？}

（結合：“迅速、隨即”等詞，引導理解）

表示海上救護機離開水面時有一個過程，慢慢上升，飛行時比在水面滑行更快了。（用詞準確）

c、指導朗讀

（海上救護機的本領的確非常大，很神奇，你佩服它嗎？我們一邊讀一邊體會它的神奇和同詞的準確?。?/p>

過渡：它倆還談了些什么呢？

導學第7段

1、出示：“我還有很多兄弟。有的……；有的……；還有的……撲滅森林的大火……

2、自由讀

3、引導理解

海上救護機有許多兄弟（文中用“有的……有的……還有的”介紹了它們的本領）

指名說（附板書）

4、指導取名

你能給它們取個合適的名字嗎？（附板書）

海上救護機[救援船只]

海上戰(zhàn)斗機……[參加戰(zhàn)斗]

海上運輸機……[輸送物資]

海上滅火機……[撲滅大火]

5、師小結指導朗讀

結合省略號，遷移拓展

1、省略號省略了什么，（許多具有各有作用的水上飛機）

2、思考：如果讓你長大后造水上飛機，你還想讓它發(fā)揮哪些新的作用。

3、小組合作交流

4、匯報評議（名稱、用途）

5、師小結

剛才我們讓飛上飛機發(fā)揮了那么多新的作用，其中有一些水上飛機已經(jīng)擁有了，還有許多新型的水上下班飛機只要大家從小好好學習，掌握科學本領，長大以后就等著你們去實現(xiàn)！

1、今天，我們聽了海上救護機的介紹，了解了水上飛機，同學們肯定對它們也產(chǎn)生了濃厚的興趣。

2、對于剛才同學們的精彩構想，老師還想探個究竟

（出示）

請展示你的聰明才智，以作文、繪畫、小制作等形式設計具有新作用的水上飛機。

課后，我會跟你們老師商量，請他組織一下，在班上舉辦一次水上飛機設計成果展示會。

最新飛機延誤事故說明范文匯總五

包 機 人：____________________________________

地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務：____________

承 運 人：____________________________________

地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務：____________

1.包機人于____年 月 日 起包用 型飛機 架次擔任(旅客、貨物、客貨)包機運輸，其航程如下;

____年____月____日____自____至________ ，停留____日;

____年____月____日____自____至________ ，停留____日;

____年____月____日____自____至________ ，停留____日;

包機費總共人民幣________元。

2.根據(jù)包機航程及經(jīng)停站，可供包機人使用的最大載量為____公斤(內含客座)。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

3.包機噸位如包機人未充分利用時，空余噸位得由民航利用;包機人不能利用空余噸位載運非本單位的客貨。

4.承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應依期飛行。

5.包機人簽訂本協(xié)議書后要求取消包機，應交付退包費____元。如在包機人退包前，承運人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調機等費用時，應由包機人負責交付此項費用。

6.在執(zhí)行本合同的飛行途中，包機人要求停留應按規(guī)定交納留機費。

7.其他未盡事項按承運人客貨運輸規(guī)則辦理。

包機人：________________________

代表人：________

____年____月____日

承運人：________________________

代表人：________

____年____月____日

最新飛機延誤事故說明范文匯總六

本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進行技術實習，了解了xx公司的基本情況的同時，對飛機系統(tǒng)有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機的基本情況 。

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動機、大翼等部分的維修和先關系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發(fā)動機。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90，世界上最大的飛機發(fā)動機。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術，采用5個lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

就以上介紹b777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的etops適航條令，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面。

民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了沖擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機b777，并首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發(fā)展歷程，以及南航etops的運營政策。

2.1 etops定義和運營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統(tǒng)，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟，效率低下。

etops運營的目的是：

縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節(jié)省時間，提高效率; 節(jié)省燃油，爭取最大的商業(yè)利益; 開通新的航線，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置。

一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設計批準。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準。

2.2 etops運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的。1964年，faa取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年后，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。

以下以一個示例展示etops運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟，而且更省時。

沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過是不可能的，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便，有利于實現(xiàn)大圈飛行。

etops不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。

2.3 b777 etops運行的發(fā)展

2.3.1 b777 etops運行的背景

由于空客公司a340飛機對遠程航線的強烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經(jīng)驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發(fā)動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求。所以，這些雙發(fā)飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運營。

具體到雙發(fā)飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發(fā)動機，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機工作小時;運營人在該發(fā)動機/機體組合上的運營經(jīng)驗不少于12個月。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發(fā)飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運營前即獲180分鐘etops批準的飛機。

2.3.2 b777 etops運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經(jīng)授予etops-120。而etops-180則必須在一年內執(zhí)行etops-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)777時，已經(jīng)說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops)。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經(jīng)足以滿足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請后，美國聯(lián)邦航空總署于20xx年同意把etops-180延長15%到etops-207。實施etops180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認為etops-180已經(jīng)是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證。

波音公司(boeing co.)于20xx年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定，批準其將雙發(fā)延程飛行(etops)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發(fā)失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時間。延長etops時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘etops飛行認證的航空公司都必須經(jīng)過faa的批準，證明其具有充足的訓練和程序，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航etops運行總政策

2.4.1 南航飛機etops運行的基本要求

南航飛機etops運行的基本條件有四條：

一，

二，

三，

四， 具備etops飛行經(jīng)驗; 所經(jīng)營的飛機已經(jīng)獲得所在國民航當局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經(jīng)營的雙發(fā)延伸航程的有關人員已經(jīng)取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序，符合etops運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件。其中etops運行的關鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機的啟動和點火系統(tǒng)，動力儀表，導航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置(apu)，空調增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設備，etops運行所要求的其他所需設備。關鍵系統(tǒng)必須滿足etops運行標準，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機etops運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數(shù)量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。

2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規(guī)范》中規(guī)定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規(guī)范規(guī)定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(mdh)或者決斷高

(dh)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進

近的機場，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在etops航路上任意一點，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值。

etops臨界燃油計劃是各等時點(etp)臨界燃油計劃的最大值。等時點(etp)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到etops 等時點(etp)的標準燃油計劃，第二部分是從etops等時點(etp)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從etops等時點(etp)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(etp)同時發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機應急下降到 fl100

或最低安全高度(msa )，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機應急下降fl100或最低安全高度

(msa ) ，并以遠程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生一發(fā)失效，飛機應急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

全高度(msa)，并以經(jīng)批準的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/著陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用、機翼和發(fā)動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數(shù)，每架飛機的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

8. cdl或mel項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放。

3.1.1常用的結構形式分類

一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示)。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15)。 以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩(wěn)定的活動機構，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行?；軙r，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產(chǎn)生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優(yōu)點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于c-160"協(xié)同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。b777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩(wěn)定。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數(shù)和飛機重量也有典型關系。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動機吊艙等)。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數(shù);擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態(tài);“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數(shù)類型的飛機，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態(tài)接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°。

前、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數(shù)大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協(xié)調。

主輪距：依據(jù)飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速?！皺C輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動阻力。

收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯(lián)接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。