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飛機(jī)墜機(jī)新聞報道 飛機(jī)墜亡的新聞篇一

2010年印度航班降落撞墻，造成機(jī)上158人遇難，僅8人獲救，但獲救人員中1名兒童不治身亡，使得遇難人數(shù)升至159人；

2016年3月19日，一架波音737-800客機(jī)在俄南部城市頓河畔羅斯托夫墜毀，機(jī)上62人全部遇難；

2020年8月7日，印度快運(yùn)航空1344號班機(jī)于降落時發(fā)生意外，21人在事故中喪生，75名乘客受重傷……

據(jù)《商業(yè)觀察》報道，自1970年7月至2019年3月，波音737全系列機(jī)型一共累計發(fā)生40起空難事件，其中有29起造成人員傷亡，累計有2099人遇難。40起空難事件，涉及737-800機(jī)型的有12起，且集中發(fā)生在2006年之后，傷亡率較高。

13:27 飛機(jī)開始平穩(wěn)飛行，飛行高度米，飛行速度

13:20 飛機(jī)上升至5000m，飛行速度

13:15 航班起飛，預(yù)計15:04到達(dá)

11:50 前序航班結(jié)束下客

11:30 前序航班開始下客，飛機(jī)已開啟客艙門

11:22 前序航班落地，前序航班11:29到達(dá)機(jī)位，靠廊橋

10:09 前序航班起飛，前序航班mu5864提前起飛

mu5735的運(yùn)行狀態(tài)跟蹤更新，最終定格在了13:27。

飛機(jī)墜機(jī)新聞報道 飛機(jī)墜亡的新聞篇二

737-800客機(jī)是波音737 ng系列客機(jī)之一，是波音737系列的第三代機(jī)型，ng系列還包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相較于因安全問題被稱為“死亡飛機(jī)”的737 max機(jī)型，波音737 ng系列客機(jī)應(yīng)用相對廣泛。董明告訴《中國企業(yè)家》，“這一機(jī)型是國內(nèi)飛機(jī)里保有量很高的一款機(jī)型，包括空客的a320。”另一名機(jī)長的看法相似：“這是一款中型機(jī)，適合絕大部分航線。國內(nèi)的航線，航程基本上在4個小時以內(nèi)。大的飛機(jī)都是國際，長途航班。更小的飛機(jī)載客少，航程短，都不太適合。這種機(jī)型最適合，也是經(jīng)濟(jì)型很好的機(jī)型?！?/p>

央視新聞60余字的報道，迅速發(fā)酵。

涉事的東方航空公司和波音公司先后進(jìn)行了回應(yīng)。

央視財經(jīng)聯(lián)系到波音中國相關(guān)工作人員，波音中國稱，“我們已經(jīng)看到了相關(guān)報道，正在收集更多信息。

已知的消息并不多。

飛機(jī)墜機(jī)新聞報道 飛機(jī)墜亡的新聞篇三

波音737系列飛機(jī)，是美國波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，在近60年里銷量一直很好，是民航歷史上最成功的窄體民航客機(jī)系列之一。目前已發(fā)展出14個型號。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過15000架。每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飛或者落地。

但在設(shè)計生產(chǎn)之初，波音737并不被人看好。1962年，超過3000萬名乘客乘坐波音飛往世界各地，波音把持著行業(yè)霸主的地位。但是波音的軟肋是沒有針對短程運(yùn)輸?shù)臋C(jī)型。

事實上，隨著相對更近距離的城市間旅客運(yùn)輸量上升，短程噴氣式客機(jī)早已被研發(fā)出來。而在短程客機(jī)的競爭方面，歐洲搶占了先機(jī)。為了維護(hù)行業(yè)霸主的地位，1964年，波音開始了737機(jī)型的研究工作。它的定位是一款短程客機(jī)，使用范圍以中小機(jī)場為主。

1967年12月28日，首架波音737-100交付漢莎航空。但銷量并不好，只生產(chǎn)了30架。交付同年，波音推出了機(jī)身更長的737-200，市場大受歡迎。在737-200的基礎(chǔ)上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。

到80年代初，波音公司依然把持著行業(yè)霸主的地位。直到1986年，空客研制出a320，波音737才有了直接的競爭對手。但彼時波音并未把空客看在眼里。

事實上，波音737系列飛機(jī)的事故早在90年代就多有發(fā)生。1991年，聯(lián)合航空駕駛波音737-200飛往科羅拉多泉機(jī)場，飛機(jī)在降落時失控翻滾，機(jī)上25人全部遇難。1994年，全美航空駕駛波音737-300在準(zhǔn)備降落時由于失去升力猛烈墜毀，機(jī)上130多人全部遇難；1996年，東風(fēng)航空駕駛波音737-200在里士滿附近再次遇到飛機(jī)翻滾問題，幸好最終安全降落。

事故頻發(fā)，導(dǎo)致各家航空公司對波音737的采購變得謹(jǐn)慎。波音多年來最信任的客戶美國聯(lián)合航空公司和捷藍(lán)航空也開始在737和a320之間猶豫。數(shù)據(jù)顯示，1990年波音的市場份額為62%，空客只有15%。但從1999年開始，空客每年獲得的訂單數(shù)量與波音持平，到了2003年已經(jīng)超過波音。2003年，波音開始反擊，進(jìn)一步改進(jìn)737，第三代成員nextgeneration誕生，包括現(xiàn)在的737-600、737-700、737-800和737-900。這些飛機(jī)先后在機(jī)身、機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、駕駛艙技術(shù)等多個方面進(jìn)行了改進(jìn)。在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計。但伏筆也在此埋下。

當(dāng)空客推出推力更大、容納更多乘客的a320neo系列之時，感受到競爭壓力的波音不得不再次改造737系列，被拉長的737 max系列出現(xiàn)。也就是后續(xù)被多國禁飛的“死亡之機(jī)”。

但由于2018年年底的獅航客機(jī)墜毀，以及2019年的埃航客機(jī)墜毀，737 max在這兩次事故中一共造成了346人死亡。隨后便遭到中國、歐盟、印度、澳大利亞等多國禁飛，英國小報《太陽報》和《每日郵報》甚至將其稱為“死亡之機(jī)”。

波音最終對飛機(jī)進(jìn)行了一系列改動，然后在20個月后再次獲準(zhǔn)在大多數(shù)國家進(jìn)行商業(yè)服務(wù)。中國等待737 max恢復(fù)飛行的時間比大多數(shù)國家都要長，直到去年12月初才批準(zhǔn)，并要求中國航空公司證明他們已經(jīng)完成了波音公司的所有變更，然后才能真正開始在商業(yè)航線上飛行。不過，目前，波音737 max還沒有復(fù)飛。

前文提到的737全系列機(jī)型導(dǎo)致的空難事件中，除了737 max和737-800，涉事的機(jī)型還包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。